f1冬测回放_f1冬测直播2021

文章目录列表:

无情的的病毒让2020年的F1赛季陷入停滞，澳洲开幕战已经取消。不过这也让我能在赛季开始前，有更多的时间去让大家加深对F1的了解。想要看懂一场体育赛事，最基本的且最重要的莫过于了解赛制。可以说F1赛制还是相对简单和传统的，一切遵循“速度为王”的原则，谁快谁就是胜利者。

一般我们都称F1的分站赛为大奖赛。大奖赛这个名词来自于法语grand?prix，算是一个直译的词语吧，澳门赛车常用的“格林披治”，也正是这个法国词语的音译。以已经顺利结束的19赛季为例，F1一年会举办20场左右的大奖赛。每场大奖赛的举办地点都不一样，分布在全世界的各个著名赛道上。

每一场大奖赛时间，一般都会被称为比赛周末。如果不考虑车队和FIA布置赛场等因素，只算能呈现在观众面前的时间的话，比赛周末一般都是从周五持续到周日的。这其中包括了5场比赛，分别是三场的练习赛，一场排位赛以及一场的正赛。

练习赛

▲空气流向测试架

练习赛，顾名思义就是不计成绩的练习环节（free?practise，缩写FP）。虽说不计成绩，但是基本没有车队会放过这个让车上赛道跑的机会。

除了让车手尽快达到竞技状态，更重要的是测试新的赛车部件和因应赛道特性调整赛车调校。而且和我之前介绍过的F1冬测性质类似，每场练习赛的圈速排名都能成为我们预测排位赛和比赛成绩带来一定的参考。

三场练习赛中我认为最有观看价值的是FP3，这一场的时间是三场练习赛中最短的，只有50分钟。因为FP3结束后两小时就是排位赛，一般车手们都会选择在这个赛段模拟排位赛，冲最快圈，所以FP3的圈速榜最有参考价值。也因为FP3和排位赛挨得很近，万一车手们在FP3冲得太过导致撞车，那很可能因赛车损坏而无法参加排位赛了，这正是FP3的看点所在。

排位赛

其次是排位赛(qualify，简称Q)，通常会在周六举行。这场比赛的最大意义在于通过每个车手做出最快的单圈成绩排名，决定正赛的起步发车顺序。这也是难得赛车会榨干所有性能的环节，圈速往往能破世界纪录。

排位赛分为三节，Q1和Q2为淘汰赛，各淘汰5位当轮个人有效最快单圈最慢的车手，剩余车手进入一轮。所以Q1和Q2过后，发车格上11到20位是谁就已经确定了。在Q3中，能做出本小节最快圈速的车手夺得杆位，得以在第一名发车。

目前F1十支车队中，奔驰、法拉利和红牛因为实力遥遥领先于余下的7支车队，所以并称为3大车队。只要他们正常发挥，Q1和Q2对他们6台赛车来说只算是走个过场，没办法淘汰他们。所以Q1和Q2我们应该把目光集中在剩余7个车队14台赛车的争夺中。

同时Q2还有另一个要素，就是但凡晋级Q3的车手，他们用来在Q2做出最快圈的那套轮胎，会被强制用来充当周日正赛的起步轮胎，也就是说车队制定周日正赛的轮胎使用策略的工作在排位赛的Q2便开始了。

而Q3我们则应该把注意力全部集中在三大车队的杆位争夺战中，等待杆位的诞生。因为发车格锯齿形排布的，所以杆位以及第二发车位被看做同一排，称为头排发车（front?row?lock?out）。在F1正赛中，头排发车往往最有机会夺下本场比赛冠军，特别是在像摩纳哥这种狭窄难以超车的赛道，在这些比赛周末中排位赛甚至可能比正赛还有看点。

正赛

正赛（Race），才是整个比赛周末的主角，在周日举办。只有这个环节，车手和车队才有机会获得积分，以积分来角逐年度总冠军。超车和戏剧性永远都是观众所期待的。

赛会会让赛车按照排位赛中确定的排名起步，当五盏红灯同时熄灭比赛便正式开始了，这也是“灯灭起跑”的来历。谁最先完成规定圈数冲过终点线，便是当场比赛的冠军，随后排名也以冲线顺序为准（一切以未犯规为前提）。

▲不同配方的F1轮胎（左4为干地胎）

在敌我赛车实力不相上下而无法超越时，不同的进站策略往往能出奇制胜，为比赛提供更多的不确定性。19年赛季中，红牛和奔驰都依靠精妙的轮胎策略从对手囊中夺下冠军。

比如奥地利站，驾驶红牛的维斯塔潘起步失误丢失多个位置，车队则利用推迟换胎策略，使得在比赛末端时维斯塔潘赛车的轮胎比对手新得多（抓地力强许多）的优势，一圈一圈地超车，最终打败了一直领先的勒克莱尔（法拉利）取得分站冠军。所以车队们如何制定策略是看点之一。

▲损坏的前翼

现在的规则是不允许赛车在比赛过程中加油的，所以赛车进站只会更换轮胎或者损坏的前翼。因为F1赛车的空气动力学套件非常复杂而细致，同时这些叶片几乎都经受不起碰撞，所以F1赛车是很忌讳碰撞的。

▲哈斯赛车与毁了他们比赛的塑料袋

假设赛车在车堆中碰撞并且磕坏前翼等零件，即便车辆看起来依旧完好无损，车队还是会毫不犹豫地呼唤车手进站更换前翼。这是因为整台F1的空气动力学设计，都是在前翼完整前提下设计的，前翼坏了，整台车空气动力学套件都无法产生理想的下压力，导致圈速急速恶化。最好的例子是19年的新加坡站，哈斯其中一台车仅仅因为前翼上挂了个塑料袋，一圈就慢了几秒，得赶紧进站检查。

根据完赛的排名，车手会获得相应的积分。比如冠军得25分，亚军18，季军15等，依次递减，而从19年开始正赛中做出全场最快圈速并且排名前10的，能获得一分。一场比赛中只有前10名的车手能获得积分，这也是为什么我们经常能看到第10名的争夺非常激烈。

很明显，对于三大车队外的7支车队，手上的积分不无论如何都不可能让他们走上争冠之路的，为什么他们还是竭尽全力地去争取呢？每个赛季结束，FIA会整合全年的赛事收益，并对10支车队进行分红。分红的多与少，与积分是直接挂钩的。车队收入越多，能投入到来年的赛车研发的资金也就越多。同时车队是否能吸引赞助商投入资金，也可以拿积分作为依据。这就是F1为何各车队总是拼尽全力竞争积分的原因之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

明明是方程式偏要滑雪 F1十大雪地瞬间

冬季测试顾名思义是在天寒地冻时进行的试车，F1就是利用冬天这个空档期让各车队做好赛前准备，冬测的“聪明”之处在于他们只挑欧洲赛道，通常是西班牙的几条赛道如赫雷兹、瓦伦西亚和加泰罗尼亚。然而FIA和各大车队不知道冬季的欧洲大陆有可能会下雪？即便不下雪，但那么低温的赛道环境下测试出来的数据是否拉低了参考价值？他们当然知道，不过F1车队的总部几乎都在欧洲，就近原则可省下一笔不少的运输费。曾有车队提议在气候更暖和的巴林赛道进行冬测，然而其他车队给出的回应是：你有钱你当然任性，真那么任性的话，怎么不把我们的机票酒店钱也包了？明月照了沟渠，冬测还是一如既往地留在欧洲。

图：2018?F1冬测第一轮第三天，加泰罗尼亚大雪来袭。

图：此情此景下，这辆工程车不会比F1慢多少。

图：当地时间下午1点10分，赛道环境才有所好转，Fernando?Alonso率先打破宁静，驾驶全雨胎的迈凯伦（McLaren）MCL33出场，一共完全9圈，他也是全场唯一做出有效圈速的车手，最快圈速是2分18秒545。

然而常在河边走,哪有不湿鞋，2018年的F1冬测第一轮第三天，冰雪突袭，加泰罗尼亚赛道沉没于在一片白色之中，在雪花的映衬之下倒是呈现出别样的美态。然而冰雪随之而来的是低温，赛道表面和轮胎温度太低对赛车来说简直是灾难。那一天各车队和车手都处于半休息半工作状态，赛车跑圈速完全是在浪费时间，得到的数据也毫无参考价值。籍着冬测被冰雪耽误的非常时期，下面来回顾一下关于F1的十个雪地瞬间。

图：2007年，在瑞士东南部的圣莫里茨，Nick?Heidfeld驾驶索伯赛车在结了冰的河面飞驰，对于这样的冰雪路演，海费表示毫无难度，只要一套钉胎就可以玩得很嗨。作为一名前F1车手，海费没有赢过一场F1比赛，不过在F1赛场以外，他留下很多有意思的时间纪录。他曾于1999年驾驶迈凯伦MP4/13在Goodwood速度节爬山赛创下41.60秒的最速纪录，当然最让人印象深刻的，莫过于2007年驾驶索伯F1赛车飚了一圈纽博格林北环，虽然活动主办方没有给出圈速时间，不过海费极可能创下了纽北有史以来最快的圈速纪录，因为根据《F1?Racing》杂志的分析，当时的圈速应该是在5分15秒以下。海费在绿色地狱也应对自如，在冰河上甩两下车尾当然没难度可言。

图：继续是索伯，2003年1月，索伯车队一干人等在雪中发布了2003赛季的新车C22，当时青涩的海费也在现场，不过发布场地不是在他们的主场瑞士，而是在法拉利的主场意大利费奥拉诺赛道。

图：其实之前的F1冬季测试也曾遇到过冰雪低温天气，2003年2月的加泰罗尼亚赛道，爱尔兰车手Ralph?Firman驾驶着他的乔丹EJ13冲过2号弯，目测赛道已经被打扫干净，不过外面已经铺了一层薄薄的雪粉。撇除雪地带来的驾驶难度和危险性，其实白雪覆盖下的加泰罗尼亚挺有诗意的。

图：2012年2月，法拉利（Ferrari）车队在马拉内罗发布了他们的新车F2012，周围的环境裹上了一层厚厚的白雪，像是一个童话世界，然而这两位发布新车的主角Baby和大头，脸容看起来更像是堕入了暗黑世界。2012年F1出了一个技术新规，强行降低前鼻锥高度，因此出现了奇丑无比的阶梯式鼻锥，这款F2012也被评为最丑的法拉利F1赛车，看看这两位强颜欢笑的表情就知道这辆车有多丑了。

图：2016年1月，Max?Verstappen来到奥地利滑雪胜地基茨比尔，不过他不是用双脚滑雪，而是骑着一头牛在雪地飞奔。好好的沥青赛道不跑，非要跑到雪地上，不过这没什么大惊小怪的，作为新一代“雨神”，Max?Verstappen在雨中的驾驶技术神乎其神，相信在雪地上也是得心应手。

图：红牛的路演从来都是不走寻常路，前红牛车手Sebastien?Buemi也曾做过雪地路演。2010年为庆祝加拿大站重返F1赛历，Sebastien?Buemi在加拿大魁北克进行了一场雪地路演，当时的红牛赛车并没有上胎链，而是直接装上钉胎。

图：自从意大利车手Giancarlo?Fisichella从法拉利F1车队退下来之后，便为法拉利开GT赛车，不过Fisi一直都充当着法拉利F1车队的储备车手角色，有什么路演他便可以派上用场。2016年2月，Fisi在意大利小镇Livigno进行雪地路演，狂躁的F1引擎声划破阿尔卑斯山脉的宁静，并吸引了一大群当地人观看。

图：F1新车发布会遇上冰雪的几率颇高，1978年1月，Arrows车队在雪地上发布新赛车FA1，当时Arrows车队的总部设在英国Milton?Keynes，也就是现在红牛车队总部所在地，而Arrows车队也是在银石赛道举行发布会。虽然当时的银石赛道硬件设施不及现在那么先进，新车的科技含量也远不如现在的F1，不过从各个长发痴汉的笑脸可以看出，那时的热情度比现在的高得多。根据拍摄媒体@LAT的说法，当时的气温非常低，意大利车手Riccardo?Patrese缩在驾驶舱内取暖不愿出来。

图：2005年2月，当时的大头Fernando?Alonso还没夺得世界冠军，不过他及其效力的雷诺（Renault）车队简直是劳模典范，即便是在大雪纷飞的恶劣气候条件下，大头和维修团队仍然坚持进行模拟进站练习。果然是天道酬勤，那一年大头击败了冰人拿到第一个F1世界冠军，而雷诺也成为车队总冠军。

图：又是莫斯科红场，又是大兵合唱团，又是**战车什么的，场面有点隆重，不过这不是《红场特警》的拍摄现场，而是乔丹车队在红场展示他们的EJ15赛车，当时的印度车手Narain?Karthikeyan还过了一把车模的瘾。广场上的雪像是被清扫过，不过砖隙间还是残留着雪粉，在这么冰冷的气温下，这辆EJ15居然还是装着沟槽光头胎，显然在莫斯科红场这个庄严的场地，F1赛车不得肆意落场烧胎。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了圈数和里程，今年F1赛车冬测还真有干货

作者：褚韵文

往年的第一轮F1冬季测试，通常都是车队给赛车装上硬胎，“玩儿命”地在加泰罗尼亚赛道刷圈数。

但是今年不太一样，尤其是梅赛德斯车队，DAS黑科技让媒体与车迷的目光都转向他们，而不是此前的“冬测之王”法拉利。

什么是DAS？

刘易斯·汉密尔顿在驾驶W11赛车进入弯道的同时，一个明显的推拉方向盘的动作瞬间引发整个围场的关注，值得注意的是，在他对方向盘进行操作的同时，赛车前轮的束角也发生了改变。

这到底是一个什么样的系统？将会对赛车产生什么样的影响？

梅赛德斯车队的技术总监James?Allison对这套系统做出了解释。其全称为Dual?Axis?Steering，翻译成中文可以被称为“双轴转向系统”，简称为DAS。

赛车的方向盘不光能够进行常规的同一平面上的左右旋转，还能够前后进行推拉。左右旋转我们都知道，控制的是车辆的行进方向。

前后推拉的动作很像飞机中的驾驶动作，但是放到赛车上并不是让车辆起飞，而是让赛车的前轮束角进行相应的改变。

什么是束角？如果把车辆静止停在路面上，从正上方向下看（车头向上）两个轮胎所形成的夹角。

对于车辆来说，会有3种状态。Toe?in，内束角，就是轮胎形成一个内八字，这样的情况会让车辆轮胎的运行轨迹一直朝向车辆的中心线，能够让车辆的直线稳定性得到提升。

前束角示意图

另外一个状态，Toe?out，外束角，轮胎变成外八字，也就是轮胎的轨迹会向外发散，对于直道稳定性肯定不如内束角，但是弯中会有更高的灵敏性。

而Toe?0则是则是两个轮胎平行，这种状态车辆行驶阻力最小，且有利于轮胎的磨损消耗。

这时候我们再来看梅赛德斯的W11赛车。在进入到长直道后，汉密尔顿做出了一个向后拉方向盘的动作，这时候轮胎的束角向Toe?0或Toe?in转变，这时候车辆将获得更好的直线稳定性与更高的极速。

在进入弯道前刹车区的时候，其又将方向盘推回，轮胎的束角也变为Toe?out，能够在弯中有更好的操控。

冬测第一轮第三天测试成绩单，

梅赛德斯优势明显

DAS系统的存在可以理解为让赛车在直道与弯道中都能够获得更好的速度，或者是通过调整前束角来改变轮胎与地面的摩擦，从而对轮胎温度、损耗进行控制。

冬测各车手最快成绩及轮胎使用

在F1赛事中，赛车的轮胎起到至关重要的作用，关于轮胎优势的体现，离我们最近的一场比赛就是上赛季的匈牙利大奖赛，汉密尔顿凭借换胎策略在最后阶段逆转夺冠。

就目前来看，DAS是一项能够为梅赛德斯车队在比赛中带来优势的技术。

DAS合法吗？

就目前来看，FIA将会在2021年新规实施的时候禁止掉DAS系统的使用，但是在2020赛季，梅赛德斯似乎不会受到影响。

而且梅赛德斯技术总监James?Allison表示他们对于规则非常了解，并且FIA已经知道这个事情有一段时间了。

梅赛德斯技术总监James?Allison

但是红牛车队的马尔科博士认为，行驶过程中对于轮胎束角的主动改变，将会引起轮胎与路面接触面积的改变，虽然这是一个很小的数值，但是也会改变车辆的离地间隙，这与此前的主动悬挂功能类似，而这一功能在规则中是被禁止的。

而且在每一站的比赛期间，排位赛将会决定车辆正赛的一些车辆设定，其中就包括车辆的前束角数据。

所以在正赛中是否能够看到DAS的使用，还是未知数。而且James?Allison在解释这一系统时曾说过，梅奔车队如何使用这一技术，在什么情况下使用，还处于保密阶段。

备受期待的法拉利怎么样？

法拉利车队是最早发布新车的车队，SF?1000在空气动力学与动力单元的紧凑性方面都做出了提升，但是在第一轮的冬测或许遇到了引擎的可靠性问题，而且气动的效果并不如预期，很多人觉得这并不是一个积极的消息。

其中，冬测第三天，维特尔在赛道上跑出了329km/h的尾速，这个数据也是今年第一轮测试中各车队最好的成绩，但是当车迷刚要乐还没乐出来的时候，维特尔的SF?1000便停在了赛道上，并引发红旗。

法拉利在后续的声明中表示赛车引擎出现故障，具体什么原因？还得回马拉内罗做检查。

结合三天测试共累计354圈，圈数排为各车队的第8名，历程数据偏低的表现，难免让大家对车辆的可靠性产生担忧。

比诺托在在接受媒体采访的时候，承认SF?1000的速度不及主要竞争对手，例如梅奔和红牛。

而且第一版气动装置并没有完全解决上赛季中出现的问题，例如车辆的转向不足。但是在本周将进行的第二轮冬测中，法拉利将会对车辆做出改变，以求缩短与另外两大车队的差距。

法拉利领队比诺托

难道在2020赛季还未开赛的时候就要准备2021赛季了吗？其实对于这个问题，可以从另一面来看。之前法拉利都会在冬季测试中展示速度，“冬测之王”的称号也是因此而来。

但是在今年的测试中，法拉利反而更注重去收集车辆的数据，这或许会让车队更加冷静地去面对问题，而不是盲目的乐观。

还有哪些看点？

红牛的再度崛起是我最想看到的场面，小维斯塔潘经过多年的F1征战，心态与反应已经愈加成熟，完全可以称得上围场内数一数二的车手，他距离冠军应该只差一台极具竞争力的赛车。

在去年的大奖赛中，来自日本的引擎制造商再度登上最高领奖台，发动机的可靠性与性能已经有了比较大的提升，这一点在今年的第一轮冬测中也有所体现。

小维斯塔潘与阿尔本合力在加泰罗尼亚跑了471圈，与梅奔相差仅二十多圈的距离，这足以表现赛车的稳定性是值得信赖的。

赛点RP?20赛车

赛点车队今年的RP20赛车简直可以说是去年的梅奔W10“重新刷了个漆”，并且赛车将搭载梅奔的最新版本引擎，看来真的是有钱就可以为所欲为。

鉴于去年W10赛车的表现，赛点车队将在“地球组”中拥有更强的竞争力，但是这种做法是不是会引起其它车队的不满呢？

迈凯伦的诺里斯就在接受采访的时候表示，面对竞争威胁的时候，不能依赖复制别人的车。

迈凯伦车队在去年的表现其实是能够让人满意的，尤其是塞恩斯与诺里斯两位年轻车手在比赛中展示出的活力。在2020赛季争夺车队榜的第四名还是很有希望的。

3月13日开赛，中国站推迟

在本周，也就是2月26日-2月28日，第二轮冬测将继续开展，在这一轮测试中，各大车队将展开速度测试，并且用于测试的车辆也更接近于最终版赛车。

在3月13日，2020赛季的世界一级方程式大奖赛将正式开战，地点依旧是澳大利亚的阿尔伯特公园赛道。

原定于4月17日-4月19日在上海举办的中国站大奖赛由于疫情的原因，已经决定推迟举办，具体时间待定，相对于赛车的激情，自己的生命安全还是更为重要，对于这样的决定，车迷肯定不会抱怨。

新赛季已经要来了，梅赛德斯霸主的地位是否能被撼动？法拉利能不能摆脱赛场上的“迷惑行为”？红牛能不能更多次站上领奖台？谁将是“地球组”中最快的车队？等比赛来告诉我们答案吧。END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1 2023赛季车队排名预测

今年的冬测和以往有很大不同，较短的测试时间和与揭幕战紧紧相连会让很多车队猝不及防，也正因为下周就是揭幕战，我相信各车队已经拿出了他们要使用的套件且表现也具有参考价值。

以下排名预测仅为个人看法

红牛

法拉利

梅奔

马丁

Alpine

迈凯轮

阿尔法罗密欧

哈斯

小牛

威廉姆斯

新赛季各家的赛车

RB19

红牛第一我想没有什么意见，他们在测试中非常顺风顺水，很轻松的找到调教说明车辆表现在风洞中的测试高度重合，车身姿态，海豚跳抑制，长距离全速都接近完美，应该没有人可以挑战他们

sf-23

第二我想依然是法拉利，虽然红牛和法拉利认为sf-23依然没有解决上赛季的轮胎损耗问题，但是鉴于梅奔目前似乎受困于赛车前部问题而拿不出太好的速度，毕竟这辆车目前还只是半成品，赛季初期可能只有法拉利可以接近红牛

W14

AMR23

梅奔和马丁在初期可能会并驾齐驱，在测试中可以看到马丁对自己的表现非常乐观，围场也是普遍认为他们的车空力和机械抓地力非常出色（尤其是赛车尾部），反而是梅奔遭遇了一系列的问题，沃尔夫在接受德国媒体采访时声称，该车的前轴遭受了奇怪的下压力损失，并且上无法确定其原因，并且RN365认为w14的地板无法提供稳定持续的气流（air flow），这可能会对他们在赛季初期的表现产生影响，然而当梅奔拿出toto口中的大升级以后我相信马丁可能还是要屈居第四

A523

alpine是冬测中藏的最深的车队，这么说是因为他们在测试中并没有进行短距离冲刺，但长距离表现符合其定位，车队也认为他们正在正确的道路上前进，只要两位车手不产生些“化学反应”，从现在后方车队的困境来看应该至少会在第五

C43

后面的车队其实半斤八两，阿罗虽然有亮眼的圈速，但是别的车队都还没有发力，而结合去年的排位赛来看我认为那已经是c43的全部性能了，且长距离速度不太乐观，而小牛似乎延续了上赛季轮胎磨损的问题，这让他们不得不多次停站使策略受限与积分失之交臂

去年冬测修刹车的迈凯轮

今年冬测修前轮整流罩的迈凯轮

问题最大的是迈凯轮，如此经验丰富的车队两次在车辆设计中走错道路且z有部件根本无法满足强度需求简直不可思议，损失的里程会对他们了解和改进车辆有致命的影响（去年是刹车年年更离谱前轮整流罩强度不够）

如果去年的噩梦开局还能用规则大改来解释，在去年年底已经有了提升且今年也没有规则大改的前提下交出这样一份答卷是不可接受的，这辆车似乎并没有在风洞中经过足够的研发时间，不然不会发现不了这样一个小问题，整车的气动平衡也很糟糕，车队受困于找到下压力和阻力间的甜点，当然他们已经发现了设计思路的偏差转而开发新的套件，相信后期会有一定程度的提升，但是迈队这些年的成绩波动也说明其问题远不只是某一个人，而是其内部架构可能存在很大问题

天天拿荧光涂料当油漆的威队

威廉姆斯和哈斯存在感比较低，威队虽然没有遇到什么大的问题，但是他们的长距离和单圈成绩都惨不忍睹，新赛季恐怕要继续垫底，我虽然把哈斯排在了第七，但我不得不承认这是有一点希望阿罗可以有更好的表现，而哈斯在冬测的稳定表现，加上他们有两位实力很强可以连续拿分的车手，法家一队和三队的竞争应该会难分伯仲

结语：虽然很残忍，但我不得不说今年的冠军可能依然没有什么悬念（希望可以打脸），而后面的捉对厮杀，将会非常精彩，希望马丁可以成为真正的黑马，再加上梅奔法拉利的进步，在某些比赛中形成四队竞争的精彩格局

本文来自易车号作者8号停车场，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

F1澳大利亚站赛后 | 等了一个冬天，你就给我看这个？

揭幕战的发车永远是人们热衷于讨论的话题，在一个冬天之后，车迷们都想看车手做出些疯狂的事情。虽然汉密尔顿在阿尔伯特公园赛道上延续着连续六年夺得杆位的纪录，但起跑时的失误令他从比赛一开始就丢掉了领先位置；同样在发车时出现失误的还有雷诺车手里卡多，这位主场作战的澳洲人因压到草皮直接将赛车前翼和破风板颠损，车队让他在比赛的第31圈就提前退赛节省引擎。

只不过到了最后，博塔斯以一场统治性的胜利赢下了2019年揭幕之战。在阿尔伯特公园赛道上，无人能抵挡博塔斯的强势，芬兰人也如愿时隔476日夺冠。要知道在 历史 上，还没有一个车手能一站比赛中拿下26分。

（要是你还没看比赛的话，看看这个视频你就知道比赛的全过程了）

真·冬测之王

Not Again…

法拉利从二练开始便无法发挥赛车性能，与冬测期间展现出的领先速度大相径庭。虽然车队考虑让维特尔提前进站以尝试Undercut策略，但事实证明，法拉利的速度根本不足以对两台梅赛德斯构成威胁。在努努力追近一段时间后，维特尔的赛车在比赛后半段出现了未知异常，始终无法恢复到正常速度。在被维斯塔潘以更新的轮胎超越后，最终以第四名身份冲线时落后了领先的梅奔超过50秒。法拉利的揭幕战可谓灾难，这也是车队自14年以来揭幕战的最差成绩。

一直都很激烈的中游集团

Midfield Competitors

虽然比赛场面有些沉闷，但中游集团的争夺着实好看。哈斯车队复制了去年揭幕战的强势，更是复制了去年右前胎脱落的惨剧。格罗斯让的一停长达10秒，左前轮无法准确对准螺纹并安装导致了法国车手在出站后6圈就发生轮胎脱落问题提前结束了比赛。

不过即便如此，也不难看出哈斯、雷诺、阿尔法-罗密欧、赛点、小红牛都造出了有能力争夺地球组冠军的赛车，有理由相信2019年的地球组宝座之争将会变得激烈紧张。迎接首次F1参赛机会的三位新车手均展现出了不俗的潜力，回归F1赛场的科维亚特更是抵挡住了加斯利的攻势，为小红牛车队摘得了一个宝贵积分。

今年的赛车进行了规则大改，初衷是为了削减赛车产生的乱流对后车跟随造成影响。这站比赛无法让我们体会到这项改革的成效，但车手们确实在赛后表示，跟车比原来容易了，但是超车的难度依旧不减。中游集团的竞争对于这一特点展示得尤为确切，相互之间距离很接近，但最终都不能完成超车。

英国豪门们

Williams and McLaren

威廉姆斯车队则保持了连续两个赛季的揭幕战都比前一年的赛车更慢的尴尬纪录，奈何F2年度总冠军拉塞尔和重回赛场的冠军车手库比卡也无力回天，最终被头车套了三圈完赛。预计今年的威廉姆斯将会延续和其他车队不在同一个层级的竞争组别。

只不过从揭幕战来说，威廉姆斯的境遇也不算太差，积分榜上至少还有一个老朋友陪着自己挂零蛋。承包了赛季首个退赛的迈凯伦车队新赛季的路依然艰难，虽然诺里斯排位表现优异，但正赛中能看得出对于F1赛场还需适应。20年前的两大英国豪门，现在应该如何拯救？

有人能阻止梅赛德斯吗？

See you in Bahrain

澳大利亚站的博塔斯也不再同一个组别中，他从火星飞到了木星，而能够拯救地球逃脱木星引力的英雄车手尚未出现。新赛季的梅赛德斯是否真的依然势不可挡还需等到两周之后来到像巴林这样的专业性赛道才能初显端倪。不过法拉利车迷们也不必过早灰心，因为2020年，SF90在澳大利亚赛道上的操控感相比梅赛德斯更占优势。法拉利只需解决好赛车调校的问题，我们有理由相信他们会在F1的第1000场大赛中拔得头筹，而红牛和本田顺利合体意味着今年法拉利就算是比上不足，也得比下有余吧。

END

F1 | 梅赛德斯黑科技首秀：方向盘可调前轮束角，提前预定冠军？

2月19日-21日，今年F1季前测试在西班牙加泰罗尼亚赛道进行。20日冬测进入第二天，汉密尔顿试车时车载画面中的一个细节引起了大家的注意。梅赛德斯W11赛车的方向盘能够前后伸缩，同时前轮束角相应的发生变化。卫冕冠军梅赛德斯搞出的什么黑科技？今天我们就来聊聊这个话题。

2月20日试车结束后，梅赛德斯车手汉密尔顿(Lewis?Hamilton)和车队技术总监阿里森(James?Allison)参加了当天的新闻发布会，阿里森被媒体们追问W11赛车上的这项新功能。

阿里森解释说，这项全新黑科技的官方名称为DAS系统，也就是双轴转向系统(Dual?Axis?Steering)的简称，在比赛过程中，DAS系统能够让车手更加多维度的掌控赛车。并且阿里森表示对当天的测试表现很满意，而且这套系统将应用于本赛季，希望它能帮助梅赛德斯取得更大的领先优势。至于DAS系统的研发过程、工作原理、使用方法等详细信息，阿里森表示不便透露。

不过，有赛车技术专家经过仔细观察后向媒体阐述了这套系统的作用原理：DAS系统可以让车手在比赛过程中通过方向盘的伸缩来调整前轮束角。而在此之前，所有F1赛车的前轮束角是固定的，而且大家通常的做法是，前轮的束角设定为负值，即前轮外八字。这样可以提升过弯速度和弯道稳定性，但是一定程度上损失了直线加速性能、增加了前轮磨损、提升了赛车油耗。梅赛德斯为了解决直线上束角不佳的问题，从而想到研发DAS系统。

有了DAS系统的赛车，车手可以在进入赛道直线时拉动方向盘，将前轮束角变为0，即两轮平行状态。这样以来，既可以提升赛车的直线加速，又减少前轮偏磨导致的爆胎风险，同时节约一些燃油。当赛道直线结束，车手在入弯前的重刹阶段，把方向盘推回原位，这样赛车的弯道速度和稳定性又有了保证。而且由于前轮束角可调，设定束角时不用担心前轮温度不均的问题，理论上梅赛德斯还可以将弯道状态下的前束角做得更夸张，弯道速度更快。?总体而言，这套系统能够提升赛车圈速，增加获胜几率。

不过，由于这套DAS系统时时改变赛车的底盘数据，有人担心梅赛德斯的做法是否违规？而梅赛德斯方面对此十分自信，表示DAS系统是完全合规的。阿里森解释道：“这项创新FIA（国际汽联）是知道的。在DAS的研发过程中，梅赛德斯和FIA一直保持沟通。赛事规则写得很清楚，我们非常确信DAS满足赛事所有的合规要求。”

另外，也有人担心这套新系统在比赛中会不会有安全问题。对此，车手汉密尔顿说：“安全方面，至少在今天试车中没有问题。FIA允许这个方案出现在比赛中，能够看到车队持续创新并领先比赛，对我来说是很激励人心的。这套系统也是整个车队的智慧结晶，希望它能在比赛中发挥作用。”

梅赛德斯推出的DAS系统黑科技，这一想法和理论的确很棒，不过目前它还在测试环节，能否在实际比赛中发挥优势还要看3月份揭幕站的比赛。如果DAS系统真的发挥理论上的效用，那么在今年F1赛事格局上，梅赛德斯将继续拉开与其他车队的差距，甚至情况有可能像车迷说的那样，提前预定年度冠军。不过，比赛没开始之前，一切都是未知，只是理论上梅赛德斯赢面大一些，而实际2020赛季的比赛结果如何，大家一起期待吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1:法拉利提前乙烷?梅奔冬测第二天就搬出了这样的黑科技

2020年的第一轮F1冬季测试按部就班地在西班牙巴塞罗那开始了。这是F1赛季前各队新车第一次正式下赛道测试，本来各个车队相安无事，照常派人派车下赛道用模拟各种情况刷圈采集数据，偶尔有车Spin转个圈圈，通常三大车队继续表现强势，小车队肆无忌惮地抄袭大车队设计，一切都仿佛按着“剧本”在走，平淡无奇。

▲注意看方向盘

就在这第一轮测试的第二天，连续拿了5届双料冠军的梅赛德斯奔驰上，一个无声无息的细节，打破了这个“闷局”。汉密尔顿最快圈的车载视频上，出现了“诡异”的一幕。它刷圈的过程中，方向盘可以向前向后伸缩，就像家用车方向盘四向调节那样前后伸缩！

这个从未在F1上出现过的黑科技，实际上是一项名为DAS（Dual?Axis?Steering，双轴转向系统）的系统。这个技术的作用就是通过前后调节方向盘位置，通过机械方式控制前束角度，从而让驾驶员根据路况实时调整赛车前轴的悬架几何。简单来讲，就是为了实现跑直线时阻力小，弯中抓地力强，降低轮胎磨损的一个取巧方案。

视频中我们看到，当赛车刹车进弯，汉密尔顿顺着车辆惯性把方向盘向前推。此时减少前束角度，让两个前轮变成“外八”，专业术语叫做TOE?OUT，会提升前轴在弯中的抓地力，从提升转向能力同时减少弯中的轮胎磨损。当面对大直道或全油门路段，车手就会顺着加速G值适当向后拉方向盘，此时两个前轮相当于“内八”（即TOE?IN），在提高直线速度、稳定性同时，减少走直线的轮胎磨损。

目前FIA表示这项技术并没有违反比赛规则?（其实是FIA的规则里根本就没这方面的细则），所以这项技术是合法的，允许在比赛中使用。本来梅奔就统治了这几年的F1赛场，在这个基础上他们又推出了这项原理简单却很可能大有作为的技术，我想各位法拉利粉丝是没发淡定了。

毕竟梅奔冬测首日就以霸占榜首，而法拉利还在按照自己的流程测试重油、低引擎输出模式的测试，并未推出飞驰圈成绩。所以目前还无法直观地看出法拉利新车SF1000的水平大致如何。

没想到，去年称霸冬测而实战落败的法拉利，今年学会了低调行事。而梅奔则早早霸占测试成绩榜首，还亮出黑科技。到底是法拉利裤裆藏得深，还是奔驰亮出了纸老虎？为期三天的F1首轮冬测（2月19日-21日）结束后，或许就有眉目了吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1气动设计分析：赛车的整体平衡都与哪些空力套件有关？

如此严格的2022版F1气动规则仍然产生了赛车设计的多样性，真是让人叹为观止。曾经的雾里看花、水中望月让车迷感觉新规下，赛车的气动设计并没有简单化，通过两次冬测和前三站分站赛的比试，围场里各支车队之间孰优孰劣似乎已经通过赛车的气动设计能够看出一些端倪。新赛季，地面效应重新回归F1，文丘里底板能够产生不同于以往、更强大的负压，而该负压如何控制势必将成为赛车是否可以获得下压力的关键，除此之外，车身表面的气流和赛车整体的平衡也非常重要。本期内容我们将分析一下空力套件所产生的正压和负压是如何影响赛车整体平衡性的。

考虑到底板入口处的裙栅所产生的涡流及其影响，使得赛车整体的平衡性是下降的，从红牛的设计可见一斑。而影响赛车平衡的重点在于三个方面：第一，裙栅的曲率，裙栅曲率的大小增加了底板入口处下方的负压强度，同时也增加了底板边缘排除气流而形成的涡流强度；第二，底板入口面积，随着底板入口的截面积增加，底板前端的负压也会增加；第三，最内层裙栅与底板中心线之间的距离，根据文丘里效应的原理，距离越小，气流流速越快，所产生的负压越强。而对于赛车平衡性来说，赛车前倾力的强度会根据裙栅和底板前端的形状而变化。

这是梅赛德斯W13的底板，可以看出裙栅的曲率几乎没有，排出气流的位置靠近底板前缘，绿色部分的底板面积较大，这样的设计使得车队无法预料底板前端所产生的负压强度。

哈斯赛车的裙栅曲率很大，底板入口比较大，这使得进入底板下方的气流会突然变窄，在淡蓝色部分气流流速变快，这一区域的负压肯定会陡然增加，这样一来，底板前部的下压力也会随之提高。

从法拉利的裙栅曲率来看，其底板前部的设计与哈斯如出一辙。

红牛赛车的底板前部，如绿色箭头所指，从底板入口进入的气流较少，绿色箭头部分的空间变窄，气流流速也相对偏低，而RB18在红色箭头所指地方增加了一个凸起，此凸起会对底板下方的气流进行减速，所以红牛赛车的负压区域会更靠近底板的中部。

我之前的视频详细介绍过红牛赛车的底板气动设计，底板下方的气流在图中最右侧蓝色圆圈凸起部位有过一次加速，在图中中间红色圆圈所指部位则有一次减速，最后在扩散器前的蓝色圆圈所指凸起部位再次进行一次加速。可以看出阿德里安.纽维的设计思路是通过拉大底板前后两个负压区之间的距离来降低赛车对于重心的敏感度，使得赛车进弯时发生前倾和直道上发生后倾更加容易，法拉利在此处的设计也是如出一辙，只不过底板前后两个负压区之间的距离要比红牛更近一些。

我们再来看一看梅赛德斯的底板。图中蓝色部分底板离地间隙较低的区域较长，从前面一直延伸到扩散器前方，这会使得赛车在底板的中后部形成过于强大的负压区域，中后部的负压区域占赛车整体负压的压倒性多数，这使得赛车的平衡性严重不足。

如果把底板内部的气流作为能量体考虑的话，红牛和法拉利会在底板前方部署40%的负压，在后方部署60%，而梅赛德斯则是前方20%，后方80%，当赛车刹车或者进弯时，梅赛德斯这样的负压配比很难让赛车前部获得足够的下压力。

接下来我们再来看一下底板裙栅所形成的涡流和侧厢之间的关系对于赛车的平衡性又有哪些影响。底板裙栅排出的气流可以产生了强大的涡流。所谓的涡流就是流动缓慢、正压的气流。在湿地条件下，是最能看出不同赛车底板边缘所产生涡流的不同之处。

首先来看看迈凯伦MCL36，底板边缘所产生的的涡流强度很大，同时还有部分涡流重新回到底板的上下两侧，这显然会对底板上下两侧的高速气流起到破坏作用。这可能是底板离地间隙过大而导致的。

而梅赛德斯W13也是如出一辙。

而法拉利F1-75的情况就要好很多，可以看出进入底板下方和侧厢底部的涡流很少，这是因为法拉利的底板离地间隙小，以及侧厢下方的通道也很小导致的。另外吹向后轮的涡流也较少，使得扩散器的效率也更高。

而红牛RB18，由于裙栅的曲率较小，使得裙栅所产生的涡流很小，而底板边缘的波浪形边条翼又可以起到抑制较强涡流，保留较小涡流的作用，这么做既避免了较强涡流重新回到底板上下两侧，同时也可以密封底板下方气流。不过这种涡流会在车身表面产生较大的正压，随着速度的提高，赛车的阻力也会增加。

那么正压和负压之间又是如何相互影响的呢？我做了一个简单的图来帮助理解。

赛车空力套件所产生的下压力会沿着流速快或空气浓的正压往速度慢或空气稀薄的负压方向迁徙。不是因为气流碰到阻挡而形成阻力，而是因为产生与前进方向相反的力而变成了阻力，负压和正压相互作用形成了赛车的整体平衡性。

接下来以CFD数据为基础，对三大车队赛车底板所形成的负压和正压区域进行分析。图中蓝色部分代表负压区域，红色部分代表正压区域。

从图中可以看出，法拉利F1-75是以侧厢进气口下方区域作为正压的中心点提供下压力。这个区域的正压不容易受到周围的乱流影响，很稳定。法拉利赛车所有正压区域和负压区域的分布更加均匀，且略微得靠后，这使得赛车的整体平衡略靠后。这种设计可以使赛车整体的平衡性有着出色的表现，而且在进弯时，赛车前部更容易获得下压力。

而红牛RB18用粗大的底板入口形成正压，用分布不均的底板入口裙栅和构造较为复杂的底板前部形成负压，这似乎与法拉利比较类似，而与法拉利赛车不同是可乐瓶区域以及底板后部的正压区域位于侧厢的上方，而法拉利的正压区域更靠近底板。虽然整体平衡性很好，但是和法拉利相比，侧厢进气口下方缺少正压区域，使得RB18的整体平衡更加靠近赛车中后部，这种设计会使赛车在进弯时更加容易发生因赛车中前部下压力缺失而导致的转向不足。

梅赛德斯高压区更靠近赛车尾部。因为扩散器后面有大的负压区域，以及可乐瓶区域更大的正压区域，W13赛车的整体平衡性更靠近赛车尾部，这样会导致头轻脚重的感觉，并且在赛车尾部容易出现过大的阻力，从数据上看，因为W13尾部的下压力过大，后悬挂更容易被压缩，所以会在250km/h的速度时就会触发海豚跳。

在对底板产生的负压和车身所产生的正压进行了分析之后，以上这些结论也与三辆赛车在赛道上不同的表现如出一辙。可以看出，要想让赛车的平衡性，尤其是在弯内的表现更好的话，侧厢进气口处的正压和文丘里底板入口下方的负压是赛车平衡性的重点。因此，要想产生合理的负压，侧厢的下切设计、底板裙栅的设计以及底板下方文丘里通道的形状是至关重要的。

较为弯曲的裙栅设计会使得在底板边缘排出的涡流强度会增强，如果涡流过于强大则会扰乱车身表面的气流流动，形成更大的正压，这种正压气流很难被控制，所以会导致赛车的平衡性变差。

而法拉利在底板边缘采用了边条翼的设计，正是为了在高速条件下所形成的形变而使涡流分崩离析，我们在以往的视频中介绍过，涡流的形成存在一个物理空间条件，就是空间的大小必须大于涡流的直径，否则涡流会被破坏，而边条翼的作用就是随着车速的提高而出现离地间隙变小，从而破坏更强大涡流的产生。

红牛没有弯曲的裙栅，本身就可以减少从底板边缘排出的涡流，而取而代之的是类似于去年的Z字型底板开口的设计思路，以通过Z字型出口处产生较小的涡流强度，不仅避免了较强的涡流导致赛车中后部的不稳定，同时又可以对底板下方气流起到密封作用。但是，这同时也带来了赛车前部的负压不足，以至于赛车整体的负压也不足而使得赛车的平衡性较差，这可以从RB18在中低速弯里的平衡性与法拉利相比较弱得知，但在不那么考验赛车平衡性的直道上却有更小的阻力。要知道空气动力学设计往往存在很多悖论，所以各支车队都采取了折中的设计思路，从原理上来说，也没有可能做到取其精华、去其糟粕。

而本赛季糟糕的梅赛德斯W13被强大的尾部负压所困扰，失去了赛车的整体平衡，可以基本断定，W13是一辆设计失败的赛车。作为成功的典范，F1-75则是根红苗正，它是围场里几乎可以做到完美平衡的赛车，过弯时赛车平衡靠前，而在直道上，赛车的平衡又比较靠后，这使得法拉利赛车在几乎所有特性的赛道上都能表现出竞争力。同时，梅赛德斯因为存在更高的赛车尾部阻力，使得赛车在车速较低时就会引发海豚跳，而更低速度的海豚跳对于赛车的平衡性又是灾难性的，但要想解决海豚跳，就必须抬高赛车的尾部，这样就会在赛车尾部造成负压不足，正压绰绰有余的恶性循环。